Over mobiliteit bestaan hardnekkige aannames. Aannames die op het eerste gezicht logisch klinken, maar in de praktijk regelmatig voor verkeerde keuzes zorgen. In dit artikel ontkracht fleetkennis drie veelgehoorde mythes.
Mythe 1: “Over 10 jaar rijdt niemand meer auto en is het aantal voertuigen flink gedaald”
Die uitspraak klinkt groen en voor sommigen geruststellend. Alleen wordt hier een denkfout gemaakt. Ja, auto’s stoten steeds minder uit. Per saldo. Dus niet zozeer omdat er minder gereden wordt. De geschiedenis laat het volgende zien: zodra verplaatsen makkelijker, goedkoper en veiliger wordt, gaan we er méér van doen. Niet omdat mensen “nu eenmaal zo zijn”, maar omdat mobiliteit direct gekoppeld is aan kansen op het gebied van werk, vrije tijd en het gevoel van bewegingsvrijheid.Dus ja, autogebruik verandert, maar verdwijnt allerminst. Sterker nog: alle signalen wijzen op meer rijden, niet minder:
- rijden wordt per kilometer goedkoper
- bij stijgende welvaart stijgt de welvaartsbehoefte mee
- auto’s worden steeds veiliger en bieden meer gebruikscomfort
Waarom de auto blijft
Daar komt ook bij dat organisaties sturen op continuïteit, voorspelbaarheid en servicelevels. En daarin is autonomie een grote factor. De auto is niet alleen een vervoermiddel, maar ook een vorm van zekerheid: je kunt gaan wanneer je moet, zonder afhankelijk te zijn van de perfecte keten.
Ja, MaaS en deeloplossingen gaan groeien. Zeker in specifieke contexten. Maar het is vrijwel nooit een alles-of-niets vervanging. In de meeste mobiliteitsmixen blijft de auto de betrouwbare basis, al is het steeds vaker: elektrisch, (deels) geautomatiseerd en slimmer ingepast in het energiesysteem. Dus als iemand zegt: “Over vijf jaar zijn onze parkeerplaatsen leeg”, dan bevragen wij niet de wenselijkheid ervan, maar of het werkbaar is voor jouw operatie.
Mythe 2: “Alles wordt MaaS, of in ieder geval OV”
Dat horen we regelmatig. Alsof mobiliteit straks vooral een kwestie is van: app openen, vervoersmiddel selecteren en klaar. MaaS kán heel goed werken, dat vooropgesteld. Wanneer je via één tool je OV, fiets en deelauto kunt regelen, maakt dat mobiliteit heel inzichtelijk en planbaar. Handig, als je ritten voorspelbaar zijn. Alleen is dat laatste niet altijd de realiteit.
MaaS is geschikt in specifieke contexten. Moeilijker wordt het voor:
- medewerkers die op industrieterreinen moeten zijn;
- monteurs die materiaal en gereedschap vervoeren;
- accountmanagers met drie afspraken op één dag, verspreid over verschillende regio’s;
- servicemonteurs die om 06:00 uur starten, niet om 10:17 uur.
Dan blijkt MaaS zelden een vervanger. Het is een aanvulling. Geen óf-óf, maar én-én-kwestie. Want er komt meer bij: meer OV, meer fietsen, meer poolauto’s, meer mobiliteitskaarten, en ja, meer uitzonderingen.
Beheer wordt complexer, niet simpeler
Werkbaarheid blijft het belangrijkste uitgangspunt. Vijf checkvragen die we daarom altijd stellen voordat een organisatie “vol op MaaS” gaat:
- Welke functiegroepen zijn echt in te vullen met OV/fiets/deelvervoer en welke niet?
- Waar zitten vaste ritpatronen en waar is de dag per definitie onvoorspelbaar?
- Welke locaties zijn bereikbaar in theorie, maar onwerkbaar in de praktijk?
- Welke terugvaloptie bied je als een vervoersoptie onverhoopt wegvalt?
- Welke spelregels gelden voor uitzonderingen en wie beslist daarover?
Dit bepaalt of je MaaS-beleid slaagt of juist de operatie in de weg zit.
Mythe 3: “Elektrisch rijden is duur en geeft gedoe”
Dat hoor je vaak in één adem. En precies daar gaat het mis: we gooien twee verschillende discussies op één hoop. We zien het meestal zo verlopen… Eerst komt de rekensom op tafel. Iemand kijkt naar de cataloguswaarde en denkt: dit wordt een dure grap. Begrijpelijk, want dat is het bedrag dat je direct ziet. Alleen: bij een wagenpark stuur je niet op cataloguswaarde, je stuurt op de totale kosten. (Zeker bij de lease draait het minder om sec de catalogusprijs en meer om de restwaarde.)
En dan gebeurt er iets interessants. In veel gevallen blijken de vaste kosten van brandstofauto’s en EV’s elkaar nauwelijks te ontlopen. Het verschil zit hem vooral in de variabele kosten en de energiekosten per kilometer; die liggen voor EV’s aanmerkelijk lager. Zeker bij hogere kilometrages telt dat effect zwaarder mee.
Dan volgt meestal de tweede reactie: “Oké, misschien is het niet duurder. Maar het is wél gedoe.” En daar zit de echte kern. Dat is het alleen als de basis nog niet staat. Het is net een vergrootglas:
- Thuisladen niet strak geregeld? Dan komen er vragen.
- Geen helder laadbeleid op kantoor? Dan ontstaan er discussies.
- Meerdere laadpassen door elkaar? Dan gaat het mis wanneer iemand haast heeft.
- Fiscale afspraken niet glashelder? Dan krijg je ruis en uitzonderingen.
Het “gedoe” is dus vaak geen technisch probleem, maar een volwassenheidsvraag: hoe goed is beleid vertaald naar uitvoering, processen en communicatie? Daarom is de route meestal niet: auto vervangen en klaar. Maar: goed doorrekenen en daarna het proces volwassen maken.
Meer weten?
Keer met ons sparren over bovenstaande? We horen graag van je!
Neem contact op voor meer informatie
Jiaro verzorgde eerder een keynote over dit onderwerp tijdens de fleet.kennis.sessie op 26 november 2025.
